Ha ma betérünk egy Peugeot-szalonba, csillogó kijelzők, gyönyörűen megmunkált lemezfelületek és LED-es fényszórók tengerében könnyen megfeledkezünk róla, hogy az autózás valaha nem az intelligens rendszerek nyújtotta komfortról, hanem a túlélésről szólt. S ekkor szembe jön a velünk élő múlt, a kereken százéves Peugeot 172R, és úgy csap arcon, mint amikor friss jogsival először próbáltunk emelkedőn elindulni egy kézi váltós autóval.
Ezt a kis francia csodát 1925. szeptember 5-én helyezték forgalomba, és Montbéliard utcáit koptatta, nem is sejtve, hogy egy évszázaddal később egy magyar veteránrajongó kezei között kel új életre. A Peugeot 172-esből 1925 és 1929 között 7.300 példány készült - zömében négyszemélyes zárt kivitelben. A muzeális minősítés miatt Kovács Tamás úr, az autó itthoni gazdája az alváz és motorszám alapján lekérte a Peugeot múzeumból az eladás pontos dátumát, illetve a helyszínt. Érdekesség, hogy az autó első otthona ma egy Peugeot-múzeum helyszíne.
Ez az autó nemcsak műtárgy, hanem időgép is: megmutatja, milyen volt, amikor még nem az adaptív sebességtartó figyelt helyetted, hanem a túlélésért tapostad a féket. Már ha épp fogott.
A sötétzöld Peugeot 172R kabrió lelke a 720 cm³-es motor, amely 11,5 lóerőt présel ki magából. Ez manapság már robotfűnyíróban is kevéske, de 1925-ben elég volt, hogy a kocsi elérje a 60 km/órás sebességet. Igaz, a jelenlegi tulaj szerint 50 fölött már nem igazán biztonságos a dolog. A 0-ról 60-ra gyorsulás például 37,5 másodpercig tart.
Így bőven van idő, hogy szétnézzünk. Az utastér végtelenül puritán: két ember fér el benne viszonylag kényelmetlenül, az ülések nem állíthatók, tehát rövidlábúak nehezen érik el a pedálokat. A műszerfal is egyszerű: van nyomógombos indítás, gyújtáskapcsoló, kétállású világításkapcsoló és két műszer. Az egyik egy kézi felhúzású óra – pont, mint a drága és nemes karórák -, és felhúzás után néhány napig mutatja az időt. A másik műszer a sebességet és a megtett kilométereket jelzi, valamint azt is mutatja, hogy mikor kellene fokozatot váltani.
A barna oldaltáska nem szerszámkészlet, hanem utazótáska – a szerszámokat fából készült rekesz rejti az ülés alatt. A műszerfal közepén térképolvasó lámpa is helyet kapott – ma ezt belső világításnak hívjuk. Apró részletek, de mindegyik mesél a korszakról.
A háromfokozatú váltó sem az, amit a mai autókhoz szokott embernek ajánlanánk. Dupla kuplung? Ugyan már! Az autó vezetése inkább olyan, mintha sakkozni próbálna egy pályaudvaron, miközben zsonglőrködik. Az előremenethez hátra kell húzni a kart, az üres utána jön, aztán pedig az egyes, kettes és hármas.
A visszaváltás külön művészet, főleg ha közben a pedálok sorrendjét is meg kell szokni: a gázpedál van középen, a fék pedig jobbra. A százéves Peugeot alaposan megdolgoztatja a sofőrt.
Bármennyire is szeretjük a veteránautózás korhű báját és romantikáját, van itt egy nagyon is földhözragadt dolog: a fékrendszer. Csak a hátsó kerekek fékezettek, méghozzá két nagyjából húszcentis dobfékkel. Az autó előrelátó sofőrt kíván, aki nemcsak tartja a követési távolságot, hanem nagy ráhagyással kezdi meg a fékezési manővert.
A differenciálmű hiánya is megmosolyogtató – ennek helyén ugyanis a váltó van, ami egyszerre hajtja mindkét hátsó kereket. Ha kanyarban alacsony sebességgel haladunk, olyan érzésünk van, mintha az autó kissé megmakacsolná magát – az ívbelső gumik viszont vészesen kopnak, mert a Peugeot makacs elszántsággal radírozza őket az aszfaltra.
Pedig az abroncsokat nem könnyű pótolni. Az autó jelenlegi gumijait az eredeti mintázattal a Michelin gyártotta újra – öt darabot, hogy legyen tartalék. A felszereléskor azonban kiderült: a hátsó kerekek mérete kicsit eltér az elsőkétől, így kettőt újra kellett gyártatni. Aki azt hiszi, hogy veteránozni olcsó hobbi, annak csak ennyit mondunk: megfelelő gumit vadászni veterán Peugeot-ra olyan, mint vízvezetékszerelőt hívni vasárnap este.
Ha ennyi nem volt elég az időutazás hiteles átéléséhez, menjünk végig a kocsi beindításának folyamatán, ahol két világ találkozik: van kurbli és önindító is. A kurblizás kétszemélyes mutatvány – a pár balszerencsés tagja tekeri a vasat, míg a másik enyhe gázt ad. Nagyjából olyan összhang és szenvedély kell hozzá, mint az argentin tangóhoz – csak itt olajszag van közben.
Kovács úr, a Peugeot 172R magyar tulaja szívvel-lélekkel mesél gyűjteményének legkedvesebb darabjáról. A karosszéria már felújított állapotban került hozzá, de a mechanika – motor, váltó, futómű, kardántengely, önindító és mágnesgyújtás – már a saját és gyerekkori barátja munkáját dicséri. A teljes motorfelújítás után az autó ma már megbízhatóan működik – feltéve, ha a bátor sofőr ért az autó nyelvén, mert a százéves Peugeot nem alkalmazkodik senkihez.
A Peugeot 172R magyar története 2006-ban kezdődött, amikor megérkezett Teneriféről. A muzeális minősítés és OT rendszám megszerzése két évig tartó procedúra volt – részben azért, mert az első fékek hiánya komoly akadályt jelentett. Az autó ma már muzeális minősítésű, és időnként kiállításokra vagy veterán találkozókra gurul ki a garázsból. Esküvői autónak nem a legalkalmasabb – hacsak a menyasszony nem hajlandó féloldalasan ülni.
A Peugeot 172R nem hétköznapi autó. Inkább olyan időutazó, aki magán hordja egy teljes évszázad patináját, technológiai múltunk egy darabja, és minden porcikáján érződik, hogy gazdája értő módon és nagy odaadással gondozta. Nincsenek benne légzsákok, sem digitális kijelzők, de van benne karakter, történelem és rengeteg szeretet. Vezetni pedig olyan, mint egy rituálé – lassan, figyelmesen, tisztelettel.
A francia gyártó több mint száz éve nemcsak autókat épít, hanem újra és újra felborítja a játékszabályokat: az Eiffel-tornyot például óriási reklámfelirattá változtatta, de Európában a Citroën volt az úttörő a sorozatgyártású elsőkerék-hajtásban.
