A Citroën olyan autókkal ajándékozott meg minket a múltban, mint az ikonikus DS, a legendás CX, vagy épp az örök klasszikus 2CV. Ezzel szemben a GS név hallatán talán keveseknek ugrik be a típus képe, pedig még az Az Év Autója címet is elnyerte 1971-ben.
A GS története 1955 körül kezdődik, amikor is egy hatalmas űr alakult ki a Citroën belépőszintű modellje, a 2CV és a jóval nagyobb és drágább DS között. Az új, áthidaló modell fejlesztése azonban elhúzódott és jelentős változásokon esett át. Az először Project F, majd Project G álnév alatt készülő GS tömeggyártása végül 1970-ben kezdődött.
A GS nagy vonalakban a nagy testvér DS-hez igazodott: ez nemcsak a kor egyik legáramvonalasabb formatervét jelentette, hanem olyan technológiai tartalmat is, amihez foghatót addig nem (de valójában azóta sem) látott a világ.
Az 1970-ben bemutatott GS-hez ugyanis a DS hidropneumatikus rugózását adaptálták a mérnökök. Ez nem csak főúri rugózási kényelmet biztosított, de a kifinomult vezérlésnek köszönhetően az oldaldőlést is minimalizálta: az autó egyszerre volt komfortos és sportos.
A rendszer képességeit legendás kísérlettel demonstrálta a gyártó: egy autóról leszerelték a jobb hátsó kereket, és így is tökéletesen vezethető maradt, a rugózás szintben tartotta a karosszériát. Ugyanez a technológia a futómű megemelését is lehetővé tette.
Ez kapóra jött rossz minőségű utakon, a félig burkolt hátsó kerék cseréjekor, vagy akár csak a csomagok be- és kipakolásakor: Pierre Bercot vezérigazgató ugyanis nem engedélyezte a hátsó szélvédővel együtt felnyíló, hatalmas csomagtérajtót, mivel a megoldás a haszonjárművekre emlékeztette. A légrugózás hidraulikus rendszere szolgálta ki a szintén szenzációszámba menő, négy tárcsaféket alkalmazó fékrendszert is, amely képes volt az autó terheléséhez igazítani a fékerőt.
Ilyen adottságok mellett nem csoda, hogy a GS 1971-ben elnyerte az év európai autója címet, maga mögé utasítva a DS gran turismo kivitelét, a Maserati-motorral szerelt SM-et.
Ahogy a mai modern Citroënnek, a GS is tele volt formabontó megoldásokkal. Sebességmérőként egy nagyítólencse mögött forgó számtárcsát alkalmaztak – mintha egy fürdőszobai mérleget építettek volna be a műszerfalba.
A kormánykerék egyetlen küllője középállásban balra lefelé mutatott, így ütközés esetén a kormány rögzítetlen felső íve el tudott mozdulni a vezető becsapódó feje elől, miközben a ferde küllő befelé, az utastér közepe felé mozdította el a testét.
A kézifékkar a műszerfal kellős közepére került, méghozzá azért, hogy a két első ülés közötti résben elférjen egy rádió.
Az autó egyetlen gyenge pontja (szó szerint) az egyliteres, négyhengeres, léghűtéses boxermotor volt. Az áramvonalas karosszériának köszönhetően szerény, 55 lóerős teljesítményével is komoly végsebességre volt képes az autó, ám ehhez nagy fordulatszámokon kellett járatni az erőforrást. A kritikák hatására a Citroën egyre nagyobb, erősebb motorokkal, illetve rövidebb áttételezésű erőátvitel bevezetésével igyekezett orvosolni ezt a hibát. 1972-től 1,2 literes, 59 lóerős boxer, majd a nyolcvanas évektől 1,3 literes erőforrások mozgatták az autót.
1979-ben négy- helyett ötajtós kivitelben, felnyitható hátfallal építették az innentől fogva GSA néven forgalmazott autót. Az űrhajóműszerfal előbb egy konvencionális órákat felsorakoztató egységnek adta át a helyét, majd ezt a kor geometrikus ízlése szerint szerkesztették át. A GSA ismét az eredeti ötlethez méltó, teljességgel egyedi műszerfalat kapott.
A sors fintora, hogy miközben a GSA hallatlanul népszerűnek bizonyult, a világ számos pontján gyártották, és a teljes gyártás megközelítette a 2,5 millió darabot, a Citroën tulajdonképpen már a nem sokkal a bevezetés után kijelölte utódját.
1972-ben mutatkozott be ugyanis a Bertone által tervezett Citroën GS Camargue kupé. A 2+2 üléses, csupa üveg, légies szépségű sportautó műszakilag teljesen megegyezett az alapmodellel, és értelemszerűen soha nem került gyártásba.
Formavilága azonban már ekkor meghatározta a GS utódjának, az 1982-ben bemutatott, szintén Bertone-tervezésű Citroën BX stílusát.
