Az új hibrid egység a műfaj legmodernebb, legfejlettebb képviselőjeként kézzel fogható előnyöket kínál a vezethetőség és az emisszió csökkentése terén. A Peugeot rendszere a márkára jellemző racionális és ötletes műszaki megoldásokkal garantálja a felhasználók számára, hogy a hagyományos belső égésű motorokkal szerelt modellekhez nagyon hasonló áron jussanak hozzá a hibrid rendszer kínálta előnyökhöz.
A márkánál korábban nem alkalmazott 48 V-os hibrid technológia kézzel fogható előnyei a kiemelkedő ár/teljesítmény arány, a lényegesen kevesebb károsanyag-kibocsátás, a csökkentett fogyasztás révén kedvezőbb fenntartási költségek, valamint a fokozott menetdinamika és egyenletesebb teljesítmény.
Fontos kiemelni az új 48 V-os rendszerrel kapcsolatban, hogy – ellentétben a más márkáknál elérhető mild hibrid rendszerekhez képest -, a Peugeot rendszere működése során az öntöltő hibridek előnyeit kínálja az autóvezetőnek. Így a mild hibridekkel ellentétben képes önállóan villanymotorral is haladni, ami különösen városi forgalomban jelent komoly megtakarítást a fogyasztás terén. A rendszer 30 km/órás tempóig képes kizárólag villanymotorral haladni, ugyanakkor az elektromos rásegítés nagyobb tempónál is működik.
Nagyvárosokban a forgalom átlagos sebessége nagyjából 20-25 km/óra körül alakul, s a Peugeot új hibrid rendszere ilyen körülmények között a forgalomban töltött idő akár 50%-ban is villanyautóként képes üzemelni, azaz jelentős üzemanyag-megtakarítás érhető el vele, hiszen a benzinmotornak az idő legalább felében nem kell működnie. Ahogy villanyautóknál kötelező, az új hibrid rendszerrel szerelt Peugeot-modellek is hangot bocsátanak ki elektromos haladás közben, hogy a gyalogosokat ne lepje meg a teljes csöndben közlekedő autó.
A Peugeot mérnökei az új hibrid hajtáslánc minden főbb elemét friss ötletekkel igyekeztek optimalizálni, hiszen a cél nemcsak a kisebb fogyasztás elérése volt, hanem az is, hogy az új technológia ne rontsa le a Peugeot-modellek nagyszerű ár-érték arányát.
Ezért döntöttek például az öntöltő hibridek magasabb üzemi feszültsége helyett a 48 V-os rendszer mellett, hiszen így elhagyhatók a speciális szigetelést igénylő nagyfeszültségű komponensek, azaz a Peugeot rendszere olcsóbban gyártható, ami végső soron kisebb anyagi terhet jelent a vásárlók számára is. A 48 voltos lítium-ion akkumulátor méretezése és elhelyezése során is az optimális megoldásra törekedett a Peugeot.
Az akku teljes kapacitása 0,89 kWh (ennek nagyjából a fele, 0,432 kWh használható), s mivel kevés cellából áll, olcsóbb gyártani és kevés helyet foglal. Így nem az utastérből és a csomagtartóból rabolja el a helyet, hanem befért a bal első ülés alá, amely normál esetben kihasználatlan része az utastérnek. Ennek az elhelyezésnek további előnyei is vannak: egyrészt az akkupakk közelebb van a váltóházba épített villanymotorhoz, így a rövidebb kábelezés miatt kisebb a gyártási költség és az autó vételára, s mivel az akku tömege a két tengely között van, a lehető legjobb helyre került a menetdinamika és a tömeg eloszlása szempontjából is.
Az állandó mágneses villanymotor 21 kilowatt (28 LE) csúcsteljesítményre és 55 Nm maximális forgatónyomatékra képes, és az inverterrel és a vezérlő elektronikával együtt az új hatfokozatú e-DCS6, duplakuplungos váltóval van egybeépítve. Ebben az új hibrid rendszerben a villanymotor elsősorban támogató szerepet tölt be, hiszen olyankor segít, amikor a belső égésű motor gyengébb hatásfokkal működik (például gyorsításkor). Intenzív gázadáskor a villanymotor akár 9 kW (12 lóerő) teljesítményt kifejtve növeli a rendszer pillanatnyi teljesítményét; az ékszíjon keresztül gondoskodik a benzinmotor gyors és rezgésmentes beindításáról, illetve start-stop üzemű újraindításáról.
Másik nagyon fontos funkciója, hogy gázelvételkor és fékezéskor generátorként működve áramot fejleszt, azaz a jármű mozgási energiáját elektromos energiává alakítja át, és azzal tölti a 48 V-os lítium-ion akkumulátort. Az így visszanyert energia a következő gyorsításkor hibrid üzemben vagy tisztán elektromos haladás során hasznosítható. További előnye a Peugeot 48 V-os öntöltő hibrid rendszerének, hogy fékezéskor először nem a fékbetétekkel, hanem a villanymotorjával lassít az autó, így a mechanikus fék sokkal kisebb igénybevételnek van kitéve, lassabban kopik, azaz ritkábban kell költeni a betétek vagy a féktárcsa cseréjére.
Teljesen új fejlesztés a belső égésű motorhoz csatlakozó e-DCS6 nevű duplakuplungos, hatfokozatú sebességváltó: a tervezés és programozás során a mérnökök kifejezetten a hibrid hajtáslánc tulajdonságaihoz és különlegességéhez igazították a váltót, azaz működésében, vezérlésében eleve számoltak a villanymotor jelenlétével és szerepével.
A hibrid hajtáslánc harmadik eleme maga a belső égésű motor. Az 1,2 literes, háromhengeres PureTech benzinmotor sokak számára ismerős lehet, ám alapvető változásokon esett át. Az olajban futó vezérműszíj a múlté, az új motor sokkal tartósabb, igényesebb megoldást kapott, hiszen vezérműlánc dolgozik benne. A háromhengeres turbómotor a fogyasztásra optimalizált Miller-ciklus szerint üzemel. Gyakori megoldás ez hibrid rendszereknél, hiszen a vásárlók legfontosabb elvárása az ilyen autókkal szemben, hogy takarékosak legyenek.
Más márkák szívómotoros rendszereinél ilyen az Atkinson-ciklus, amelynél eltérő sűrítési és munkavégzési aránnyal működik a motor. Mivel a Peugeot nem szívó-, hanem turbómotorral kombinálja az elektromos hajtást, a francia márka mérnökei a kifejezetten feltöltéshez (turbós vagy kompresszoros motorokra) optimalizált Miller-ciklust alkalmazták modern szelepvezérléssel együtt.
Amikor egy belső égésű motor működését a kedvező fogyasztásra hangolják, általában fel kell áldozni a teljesítmény egy részét is. Ez az elektromos rásegítés jelenléte fényében racionális kompromisszum lehetett volna a mindennapokban, a Peugeot mérnökei azonban nem törődtek ebbe bele, így az új fejlesztésű 1,2 literes PureTech erőforrás – amellett, hogy kevesebbet fogyaszt - 5%-kal nagyobb, 136 lóerős csúcsteljesítményre képes, mint az eddigi 1,2 literes, azonos űrtartalmú benzines erőforrás.
A Peugeot fejlesztőmérnökei két, látszólag egymásnak ellentmondó célt hangoltak össze; egyfelől létrehoztak egy megbízhatóbb, modernebb, takarékosabb, a környezetet kevésbé szennyező hajtásláncot, másfelől javítottak a menetdinamikán és a teljesítményen. Az eredmények pedig kézzel foghatók: a 48 V-os hibrid hajtáslánc akár 15 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint egy hasonló teljesítményű, tisztán belső égésű motor. A megtakarítás javarészt (80%-ban) a gyakori gázelvétellel járó városi forgalomban jelentkezik, de országúton is takarékosabb az autó.
Ez a hajtáslánc első alkalmazásában, azaz a Peugeot 3008 és 5008 szabadidőjárműveknél nagyságrendileg egy literrel csökkenti a 100 kilométerre eső átlagfogyasztást, azaz minden hetedik liter benzin megtakarítható. A fogyasztás mérséklésével párhuzamosan a széndioxid-kibocsátás is visszaesik, méghozzá kilométerenként átlagosan 20 grammal, ami rendkívül kedvező (a Peugeot 3008 esetében 126, az 5008-nál pedig 128 g/km) emissziós értéket eredményez.
A felhasználók az egyenletesebb teljesítmény és a kisebb fogyasztás mellett az új műszeregységről is felismerhetik, hogy a 48 V-os hibridrendszerrel szerelt autóban ülnek. A fedélzeti kijelzőn nyomon követhető az energiaáramlás pillanatnyi iránya, az akkumulátor töltöttségi szintje, az aktuális üzemmód, illetve, hogy a megtett távolság hány százalékában haladtunk kizárólag elektromos üzemben.
A Peugeot első „öntöltő” hibrid rendszere a Peugeot 3008 és 5008 modellpároson már debütált, a közeljövőben pedig további típusokban - Peugeot 208 és 2008, Peugeot 308 és 308 SW, valamint Peugeot 408 - is elérhető lesz. Az új hibrid rendszer szélesebb körű bevezetése igazi win-win helyzet a vásárlók számára is, hiszen a tartósabb, megbízhatóbb hajtáslánc nagyobb teljesítményt, egyenletesebb dinamizmust és kisebb fogyasztást ígér.
